关于完善城市路权规划管理的建议
[发布日期: 2017-03-20 ]       

    路权规划是一个将各出行方式的出行需求与道路空间资源相匹配的过程,通过有机配置各出行方式的路权,以此为基础优化规划路网,并形成相对合理的路权方案。
    一、目前现状及存在问题
    1、随着小汽车的快速增长,非机动车和行人的路权被不断压缩。
    随着城市的发展与机动化水平的提高,为了满足小汽车快速增长的需要,城市道路的规划设计与建设一直在不断的增加机动车需求供给。同时,在路权分配方面,因道路整体空间资源有限,为了满足机动车的需求往往只拓宽车行道,甚至是挤占非机动车道和人行道来增设车行道。以南京为例,小汽车占全方式出行的11.7%,承担27.4%的交通出行周转量,却占用了52.5%的道路资源。而非机动车道和人行道被挤占后,也迫使部分非机动车驶入机动车道,造成机动车道通行能力下降,道路整体通勤效率不高。
    2、城市道路从规划设计的出发点上就是以保障机动车出行为主。
    城市道路交通规划主要是以满足机动车出行为目的的道路网规划,道路断面设计也以机动车通行为中心。设计中的交通畅通也一直是以机动车的运行速度为衡量标准,而行人和非机动车的通行效率则不在考量的范围内;机动车道不断设计改建拓宽,非机动车所能行驶的路线却日益减少,或干脆出现断头非机动车道;人行横道设置间隔过长,道路交叉口信号灯留给行人的时间不断压缩,行人常常难以在规定时间内走完人行横道。道路路权设计处处体现小汽车优先,行人和非机动车处于从属地位的“车本位”思想使非机动车和行人的路权得不到保证,其行为也就逐渐脱离于城市交通管理之外,交通违法成为习惯。
    3、城市道路路权管理层面还不够完善。
    现有的《道路交通安全法》、《公路法》等法规体系构架了一个不太完善的路权法律体系,公安交警、城建规划城管、交通运输部门分别牵头负责一部分路权管理权限,由于各部门权力和资源有限,对于城市道路路权规划设计、 建设和管理中涉及面广的疑难问题,往往单个部门无法解决, 必须多部门统筹协调,所以有必要建立多部门长期联合执法的协调机制。
    在常态化的日常管理方面也存在一些不足,占道经营和随意停车等占用道路现象经常发生;交叉口、人行横道处的闯红灯、不减速让行等行为尚未有效的解决。
    二、相关建议
    1、在有限的道路资源上合理分配各交通参与者的路权。
    路权规划必须坚持交通公平性原则和权利与义务对等原则。公交车运载乘客人数多,人均占用道路面积小,故其在公交专用道内享有专有路权。与此对比,私家车由于承担的是个体小范围的出行,人均占用道路面积大,在路权的分配上,私家车低于公共汽车。同时,工作紧急者优先,即紧急车辆优先;交通弱者优先,即行人和非机动车优先。
    2、从路权的角度对城市道路的分类进行梳理和深化。
    为实施差异化的路权分配策略,结合道路实际使用特点,在现有的城市道路分类基础上,可将主干道进一步细化为交通性主干道(以交通性功能为主)和生活性主干道(生活性和交通性功能兼顾),将城市支路按照道路两侧的城市空间功能细分为交通性支路、生活性支路和步行专用支路三种。
    交通性主干道机动车路权最高。生活性主干道行车道上机动车路权最高,平交口和过街横道处优先考虑行人与非机动车过街安全设计。交通性支路应限制通过性交通。生活性支路禁止通过性交通,行人和非机动车的路权最高。步行专用支路即步行街,应禁止机动车通过或停车,行人路权优先。
    3、建立高标准的慢行交通系统,大力扶持步行与公共自行车出行,倡导绿色生活。
    慢行交通是城市绿色交通体系的基础和重要组成部分,建立高标准的慢行交通系统,首先应实施“快慢分离”的道路断面形式,即将非机动车道与机动车道实现物理隔离,从而避免机动车对非机动车空间的侵占。其次,在路面资源中,加大人行道和非机动车道的比例,在整个路网系统中保证慢行交通系统连续、完整、安全、便利和舒适。最后,优化步行出行环境,通过绿化和遮挡设施改善步行空间的舒适度,鼓励市民绿色出行。
    公共自行车可作为公共交通衔接的辅助性工具,促进各种交通资源的合理利用,便捷、高效地集散客流,提高城市交通的整体运行效率。
    结合慢行交通系统的建立,还须将城市土地利用布局与交通体系进行有机融合,塑造均衡的公共配套服务设施布局,合理规划城区空间尺度,形成可持续发展的城市空间布局结构,使出行与生活完美结合,最终促成绿色健康的城市生活方式。